一季度，以春节假期为界线，锂电产销分别出现明显的淡、旺季特征。

春节假期前，在1月新能源传统淡季的背景下，中下游排产环比下降；但部分正极厂节前开启提前备货，锂价在9.5万元-10.5万元区间得到支撑。

供给端，海外澳矿在陆续公布财报的同时，也宣布了新一年的扩产和降本计划。锂辉石精矿CIF价格持续朝着1000美元/吨的方向走低，以进口矿为原料的国内冶炼厂也得以扩大利润空间，碳酸锂供应宽松的基本格局不断强化。

而到了春节假期后，随着锂电企业开工复产，消息面则开始错综复杂起来。

供给端，海外接连三座矿山明确下调年度产量指引，国内则有江西环保检查或导致冶炼厂停产整治的消息不断发酵、天齐锂业张家港项目少见进入2个月大修，不难看出以上消息并无法即刻作用于碳酸锂产量，只是消息面出现了生产端的扰动，带动2月底锂价向上走强。

同时，春节期间多数自有矿冶炼厂维持生产、节后碳酸锂库存向上游集中转移、冶炼厂累库压力加大；矿价在1000美元上下已为冶炼厂留出利润空间，因此冶炼厂并非选择低价出售而是持单挺价。

另有部分贸易商接收到冶炼厂的挺价信号，基于对锂价上涨的担心，开始采购碳酸锂并转化为期货仓单。以上导致碳酸锂现货流通实际偏紧，但并非是供应走向短缺。

需求端，3月锂电排产预期的大超预期，才是锂价一度涨至12万元的重要推手。电池厂和正极厂排产数据乐观，部分电池厂产能利用率向70%-80%回归，被视为行业景气度恢复、需求明显改善、补库开启的重要信号。

不难看出，3月前消息面上出现了供需错配的时间差，此基础上锂价才走向易涨难跌，实际上是市场对于远月预期更为乐观，强预期而非弱现实主导了市场情绪和资金流动。

为何不能继续冲高？

而当情绪开始消散之后，市场对于消息利好/空的判断又开始回归理性。

供给端，海外三矿山减产共将影响约3万吨LCE，反映到供需平衡表上，全球碳酸锂预计仍有10%左右的过剩。而实际上随着其他矿山项目的投产或爬坡，补上这3万吨并非难事。

此外，碳酸锂新增产能中，自有矿比例正不断提高，自有矿冶炼厂利润回归，其产量可抵消部分中小型锂盐企业的减停产影响。

需求端，乐观排产的背后，却是中游材料厂在上游涨价、下游压价的局面中难以获利，进退两难。

降本诉求从终端新能源汽车传导至下游电池厂，最终报价呈现出锂价上涨、电芯继续小幅下降，而材料价格不变的局面，此背景下材料厂面临的利润压力只增不减。

供给收紧导致的碳酸锂价格反弹，并未能有效传导至下游。不少材料厂在调研中反馈，下游电池厂对于材料采购仍多要求折扣，因此对11-11.5万元/吨的锂价已经是接受乏力。

因此，材料商实际采购维持“按需采买”的节奏。另考虑到电池厂、正极厂仍有1-2个月库存为缓冲，且在春节前进行了一定补库，大规模补库仍未能发生。

锂价不再居于高位，电池厂“客供”模式（即直接采购碳酸锂提供给材料厂，仅向材料厂支付加工费的模式）有所减少，材料厂进行锂盐交易的参与程度提高。

此背景下，材料厂对高价锂的“不买单”，也就成为了碳酸锂价格在12万元以上无法寻得基本面支撑的主要原因。

值得注意的是，随着越来越多企业以套期保值形式加入碳酸锂期货交易，碳酸锂期货仓库对于现货流通的调节作用正越来越明显，产业资金在盘面上的影响力也开始比肩投机资金。

3月底，随着一批仓单集中注销，现货市场流通资源增加；叠加智利锂矿石集中到港，短期内供应量集中释放，期价因此又承压回落到10万元区间。

碳酸锂二季度展望

展望二季度，供给端增长确定性较高：随着气温回暖，4、5月锂矿排产快速回升，尤其是盐湖产出率不断提高，供给宽松的预期不变且稳定。消息面需留意冶炼厂是否开始主动去库，或者降价进行散货流通。

需求端，市场主要关注小米SU7为新能源车市带来的复杂信号。

乐观预期在于，小米SU7、问界、极氪等新款车型的走俏与热销，将直接驱动配套电池的需求、扩大营收规模，而非停留于电池厂消化旧有库存、处理存货减值。市场对于小米汽车今年可实现的交付量预期多集中于6万-8万辆，按SU7 Max所搭载的100KWh电池包来测算，有望带动约6-8GWh的电池需求。

不过，小米SU7热销虽直接带动电池需求，但其定价被市场认为“极具性价比”，已在本周掀起2024年以来的“第二轮”价格战。

4月1日起，问界M7、小鹏、蔚来等纷纷公布最新降价、补贴措施，最高购车优惠达2万元。而除了原有车型降价，极氪汽车新推出007后驱增强版，将新车起售价格拉低至20.99万元的“高性价”区间。

这对于锂电产业链来说意味着降本需求的强化，后期锂价依旧存在降温或回落的可能性。

另值得注意的是，在经历了连续2个月的销量下滑后，比亚迪在3月实现车辆销售超30.2万辆，其中，王朝、海洋系列实现销量超28万辆，环比增长151.4%。如此强劲的表现，将带动PHEV车型整体渗透率和市占率的进一步提升。

截至2024年2月，PHEV车型在30万以上价格带的销量表现优于纯电，在30万元以下价格带的销量表现不及纯电。比亚迪3月销量的超预期回暖，将进一步对这一细分格局造成冲击。

比亚迪主销PHEV车型主要选择的是自产自销的小电量短续航电池，不同于理想、长城、腾势等其他品牌对于大电量长续航电池的重视。

短期来看，随着小电量短续航电池的普及和市场认可度的提高，或不利于大容量PHEV电芯的需求落地；同时也会在磷酸铁锂细分市场对于现有格局造成冲击。

锂电产业的博弈或转向由下游为主导，对于锂价而言，也是向更加合理价格区间的回归。

一季度，以春节假期为界线，锂电产销分别出现明显的淡、旺季特征。

春节假期前，在1月新能源传统淡季的背景下，中下游排产环比下降；但部分正极厂节前开启提前备货，锂价在9.5万元-10.5万元区间得到支撑。

供给端，海外澳矿在陆续公布财报的同时，也宣布了新一年的扩产和降本计划。锂辉石精矿CIF价格持续朝着1000美元/吨的方向走低，以进口矿为原料的国内冶炼厂也得以扩大利润空间，碳酸锂供应宽松的基本格局不断强化。

而到了春节假期后，随着锂电企业开工复产，消息面则开始错综复杂起来。

供给端，海外接连三座矿山明确下调年度产量指引，国内则有江西环保检查或导致冶炼厂停产整治的消息不断发酵、天齐锂业张家港项目少见进入2个月大修，不难看出以上消息并无法即刻作用于碳酸锂产量，只是消息面出现了生产端的扰动，带动2月底锂价向上走强。

同时，春节期间多数自有矿冶炼厂维持生产、节后碳酸锂库存向上游集中转移、冶炼厂累库压力加大；矿价在1000美元上下已为冶炼厂留出利润空间，因此冶炼厂并非选择低价出售而是持单挺价。

另有部分贸易商接收到冶炼厂的挺价信号，基于对锂价上涨的担心，开始采购碳酸锂并转化为期货仓单。以上导致碳酸锂现货流通实际偏紧，但并非是供应走向短缺。

需求端，3月锂电排产预期的大超预期，才是锂价一度涨至12万元的重要推手。电池厂和正极厂排产数据乐观，部分电池厂产能利用率向70%-80%回归，被视为行业景气度恢复、需求明显改善、补库开启的重要信号。

不难看出，3月前消息面上出现了供需错配的时间差，此基础上锂价才走向易涨难跌，实际上是市场对于远月预期更为乐观，强预期而非弱现实主导了市场情绪和资金流动。

为何不能继续冲高？

而当情绪开始消散之后，市场对于消息利好/空的判断又开始回归理性。

供给端，海外三矿山减产共将影响约3万吨LCE，反映到供需平衡表上，全球碳酸锂预计仍有10%左右的过剩。而实际上随着其他矿山项目的投产或爬坡，补上这3万吨并非难事。

此外，碳酸锂新增产能中，自有矿比例正不断提高，自有矿冶炼厂利润回归，其产量可抵消部分中小型锂盐企业的减停产影响。

需求端，乐观排产的背后，却是中游材料厂在上游涨价、下游压价的局面中难以获利，进退两难。

降本诉求从终端新能源汽车传导至下游电池厂，最终报价呈现出锂价上涨、电芯继续小幅下降，而材料价格不变的局面，此背景下材料厂面临的利润压力只增不减。

供给收紧导致的碳酸锂价格反弹，并未能有效传导至下游。不少材料厂在调研中反馈，下游电池厂对于材料采购仍多要求折扣，因此对11-11.5万元/吨的锂价已经是接受乏力。

因此，材料商实际采购维持“按需采买”的节奏。另考虑到电池厂、正极厂仍有1-2个月库存为缓冲，且在春节前进行了一定补库，大规模补库仍未能发生。

锂价不再居于高位，电池厂“客供”模式（即直接采购碳酸锂提供给材料厂，仅向材料厂支付加工费的模式）有所减少，材料厂进行锂盐交易的参与程度提高。

此背景下，材料厂对高价锂的“不买单”，也就成为了碳酸锂价格在12万元以上无法寻得基本面支撑的主要原因。

值得注意的是，随着越来越多企业以套期保值形式加入碳酸锂期货交易，碳酸锂期货仓库对于现货流通的调节作用正越来越明显，产业资金在盘面上的影响力也开始比肩投机资金。

3月底，随着一批仓单集中注销，现货市场流通资源增加；叠加智利锂矿石集中到港，短期内供应量集中释放，期价因此又承压回落到10万元区间。

碳酸锂二季度展望

展望二季度，供给端增长确定性较高：随着气温回暖，4、5月锂矿排产快速回升，尤其是盐湖产出率不断提高，供给宽松的预期不变且稳定。消息面需留意冶炼厂是否开始主动去库，或者降价进行散货流通。

需求端，市场主要关注小米SU7为新能源车市带来的复杂信号。

乐观预期在于，小米SU7、问界、极氪等新款车型的走俏与热销，将直接驱动配套电池的需求、扩大营收规模，而非停留于电池厂消化旧有库存、处理存货减值。市场对于小米汽车今年可实现的交付量预期多集中于6万-8万辆，按SU7 Max所搭载的100KWh电池包来测算，有望带动约6-8GWh的电池需求。

不过，小米SU7热销虽直接带动电池需求，但其定价被市场认为“极具性价比”，已在本周掀起2024年以来的“第二轮”价格战。

4月1日起，问界M7、小鹏、蔚来等纷纷公布最新降价、补贴措施，最高购车优惠达2万元。而除了原有车型降价，极氪汽车新推出007后驱增强版，将新车起售价格拉低至20.99万元的“高性价”区间。

这对于锂电产业链来说意味着降本需求的强化，后期锂价依旧存在降温或回落的可能性。

另值得注意的是，在经历了连续2个月的销量下滑后，比亚迪在3月实现车辆销售超30.2万辆，其中，王朝、海洋系列实现销量超28万辆，环比增长151.4%。如此强劲的表现，将带动PHEV车型整体渗透率和市占率的进一步提升。

截至2024年2月，PHEV车型在30万以上价格带的销量表现优于纯电，在30万元以下价格带的销量表现不及纯电。比亚迪3月销量的超预期回暖，将进一步对这一细分格局造成冲击。

比亚迪主销PHEV车型主要选择的是自产自销的小电量短续航电池，不同于理想、长城、腾势等其他品牌对于大电量长续航电池的重视。

短期来看，随着小电量短续航电池的普及和市场认可度的提高，或不利于大容量PHEV电芯的需求落地；同时也会在磷酸铁锂细分市场对于现有格局造成冲击。

锂电产业的博弈或转向由下游为主导，对于锂价而言，也是向更加合理价格区间的回归。